什么是全铝车身？ 是铝合金型材而不是纯铝！

而铝合金并不是指一种合金，实际上类别也挺多的，世界通行的规则是用一个四位数字加一个字母打头的状况代码来区别铝合金的种类，比方建筑行业常用的6063-T5，榜首位数字是1就代表是纯度高于99%的纯铝，2-8别离代表铝和铜、锰、硅、镁、镁+硅、锌和其他元素组成的合金，9是备用组。后面的数字首要用于区别，就不再赘述具体逻辑，总归每一种配方的铝合金都有特有的标号，对应特有的特性。

现在轿车全铝车身用到的首要是5系列和6系列的铝合金型材，都归于密度低，抗拉强度和抗疲劳性好的资料，可以在远低于钢材分量的状况下完成更高的强度，包含奥迪ASF全铝车身等都广泛运用。别的2系列和7系列也也有少数运用，2系铜铝合金硬度较高，会用在一些车身钣金件上;7系列首要运用是航空和军工领域，归于超硬、耐腐蚀、耐磨损的资料，当然价格也很感人，国内现在7系列铝材首要依靠进口。所以7系铝合金许多时候都会只用在关键的当地，例如蔚来ES8就只有纵梁等部分选用7003铝材，其余部分则仍是用常规的5系、6系和铝铸件(HDPC)。

提高车身强度，添加安全性——论肯定强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更大的优势，平等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而分量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的分量便能到达平等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比一般低碳钢厚0.2-0.5mm，经过添加厚度能完成比高强度钢更高的车身钢性和抗扭功能。

超强的抗腐蚀功能——铝自身并不安稳，很简单氧化。不过铝氧化会在外表构成一层细密的氧化层，并且与基体结实结合，安稳性很高能对铝基体构成紧密的维护。并且在湿润大气环境下，这个维护层可以增厚。不过也由于铝的这种外表特点以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要常常替换，本钱会更高。

讲完了铝车身的特性，下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状，以及造成这些现状背后的原因。

为什么在全铝车身功能优势显着占优的状况下，今日市面上全铝车身的占比不过1%?很简单，贵依然是主因。

一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接衔接等几种乃至悉数工艺，生产流程的杂乱性和自动化程度要求都远高于传统车身。

现在市面上入门级的电动车续航路程遍及不高，更多的用于城市通勤。走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身，底盘结构选用铝合金资料，现已推出的i3和i8售价都比较感人。再有就是运用全铝车身的特斯拉Model S/X和蔚来ES8，而更入门的Model 3现已抛弃了全铝车身，选用本钱更低的铝/钢混合资料。在可预见的未来，续航路程会长时间是纯电动车最重要的指标之一，铝制车身带来的数百公斤的减重必然会是定位高端的电动车非常垂青的一点，而全铝车身更大规模的运用或许可以有助于这一技能下降本钱，未来逐渐下沉到更入门一些的车型。

铝合金原料在功能层面体现是远好过钢材的，平等条件下全铝车身能给车辆带来安全性、控制性、燃油(耗电)经济性、耐久性等全方位的提高，问题就是本钱依然很高，所以非豪华车很少能用到全铝车身。福特F-150用上全铝车身算是很布衣化的一次进步了，不过那是美国的布衣车，在我国仍是豪车。